Познавате ли историята на развитието на компанията Dongfeng?

„Китай е толкова голям, че не е достатъчно да има само FAW, така че трябва да се построи втори автомобилен завод.“ В края на 1952 г., след като всички строителни планове на първия автомобилен завод са определени, председателят Мао Дзедун дава инструкции за изграждането на втория автомобилен завод. На следващата година първото Министерство на машиностроенето започва подготвителната работа на Автомобилна компания № 2 и създава подготвителния офис на Автомобилен завод № 2 в Ухан.

След като се изслушаха мненията на съветски експерти, мястото беше избрано в района на Учан и докладвано на Държавния строителен комитет и Първия отдел за машиностроене за одобрение. След като обаче проектът беше докладван на Първия отдел за машиностроене, той предизвика много спорове. Държавният строителен комитет, Първият отдел за машиностроене и Автомобилното бюро смятаха, че е много изгодно да се построи вторият автомобилен завод в Учан от гледна точка на икономическото строителство. Ухан обаче е само на около 800 километра от бреговата линия и е разположен в равнината, където са концентрирани фабриките, така че е лесно да бъде атакуван от врага след избухването на войната. След като проучи подробно обстановката в страната ни по това време, Първият отдел за машиностроене окончателно отхвърли предложението за изграждане на фабрика в Учан.

Въпреки че първото предложение беше отхвърлено, планът за изграждане на втори автомобилен завод не се провали. През юли 1955 г., след известни спорове, висшето ръководство реши да премести площадката на автомобилния завод № 2 от Учан в Баохчан в източното предградие на Ченгду, Съчуан. Този път висшето ръководство беше много решено да построи автомобилния завод № 2 и дори построи общежитие с площ от близо 20 000 квадратни метра в предградието на Ченгду много рано.

В крайна сметка този план не се осъществи по план. Поради вътрешния спор относно размера на площадката на Автомобилен завод № 2 и прекомерните инфраструктурни проекти в Китай по време на Първата петилетка, планът за изграждане на фабрика на Автомобилен завод № 2 беше временно спрян в началото на 1957 г. под влияние на „антиагресивната“ тенденция. По това време повече от хиляда автомобилни таланти, които вече бяха се втурнали към Съчуан, също бяха прехвърлени на работа в Автомобилен отдел № 1, Автомобилен завод № 1 и други предприятия.

Малко след като вторият автомобилен проект беше временно спечелен, Китай отново се възползва от добра възможност да подкрепи пускането на пазара на втория автомобил. По това време китайските доброволци, влезли в КНДР, се завърнаха в Китай в голям брой и правителството беше изправено пред трудния проблем как да премести войските. Председателят Мао предложи да се прехвърли дивизия от завърналите се доброволци и да се втурне към Дзяннан, за да се подготви за втората автомобилна фабрика.

Веднага щом това беше казано, подемът на строителството на втория автомобилен завод отново се даде тласък. Този път Ли Фучун, тогавашният вицепремиер, посочи: „В Хунан, в долината на река Яндзъ, няма голям завод, така че вторият автомобилен завод ще бъде построен в Хунан!“ В края на 1958 г., след като получи инструкции от вицепремиера, Автомобилното бюро на Първия машинен отдел организира сили за извършване на работата по избор на място в Хунан.

През февруари 1960 г., след предварителния избор на място, Автомобилното бюро представи доклад по някои въпроси, свързани със строителството на Автомобилен завод № 2, на Автомобилен завод № 1. През април същата година Автомобилен завод № 1 одобри плана и създаде клас за обучение на механици от 800 души. Виждайки, че Вторият автомобилен завод ще започне гладко с подкрепата на всички страни, „тригодишният труден период“ от 1959 г. насам отново натисна бутона за пауза за стартирането на Втория автомобилен проект. Тъй като по това време страната беше в изключително труден икономически период, началният капитал на Втория автомобилен проект се забави и този злополучен проект за автомобилен завод трябваше отново да бъде демонтиран.

Принуждаването да се слиза от коня два пъти наистина кара много хора да се чувстват съжаляващи и разочаровани, но централното правителство никога не се е отказало от идеята за изграждане на втори автомобилен завод. През 1964 г. Мао Дзедун предлага да се обърне специално внимание на изграждането на третата линия и представя идеята за изграждане на втори автомобилен завод за трети път. Заводът за двигатели №1 реагира положително и изборът на място за автомобилен завод №2 е извършен отново.

След серия от проучвания, няколко подготвителни групи решиха да изберат мястото близо до Ченси, Лукси и Сунгси в западен Хунан, така че то да обхваща три потока и затова беше наречено „Схема Санси“. Впоследствие подготвителната група докладва схемата Санси на ръководителите и тя беше одобрена. Изборът на място за парна турбина №2 направи голяма крачка напред.

Точно когато изборът на място беше в разгара си, централното правителство изпрати най-висши инструкции и представи шестзначната политика за „разчитане на планината, разпръскване и скриване“, изискваща мястото да бъде възможно най-близо до планините, а ключовото оборудване да влезе в дупката. Всъщност от тези инструкции не е трудно да се види, че по това време нашето правителство се е фокусирало върху военния фактор при избора на място за Автомобилна компания №2. От това можем да разберем и че световната среда на Нов Китай, който току-що е създаден преди повече от десет години, не е мирна.

След това Чен Зутао, автомобилен експерт, който тогава е бил директор и главен инженер на автомобилния завод в Чанчун, се втурнал към избора на място. След многобройни проучвания и измервания, десетки членове на подготвителната група определили схемата за избор на място през октомври 1964 г. и я върнали на групи. Въпреки това, веднага след като схемата за избор на място била представена на началника, процесът на избор на място на автомобилна компания № 2 се променил неочаквано.

Според приблизителната статистика, по време на 15-месечния избор на място за Автомобилен завод №2, от октомври 1964 г. до януари 1966 г., десетки хора са участвали в избора на място за Автомобилен завод №2 и са обследвали 57 града и окръга на място, изминавайки около 42 000 километра с кола и записвайки повече от 12 000 данни. Много членове на подготвителната група дори са се прибрали у дома за почивка веднъж по време на 10-месечната инспекция. Чрез систематична и пълна оценка на действителната ситуация в много райони, най-накрая е установено, че районът на река Шиян-Дзянджун е най-подходящ за изграждане на фабрики, а схемата за избор на място е представена в началото на 1966 г. Трябва да се каже, че духът на по-старото поколение автоботи в Китай, които са трудолюбиви и не се страхуват от трудности, наистина си струва да се поучи от настоящите местни автомобилни производители.

Въпреки това, на този етап изборът на място за автомобилна компания № 2 все още не беше завършен. Оттогава централното правителство изпрати много техници от цял ​​свят, за да допълнят и оптимизират избора на място за автомобилен завод № 2. Едва през октомври 1966 г. планът на автомобилна компания № 2 за изграждане на завод в Шиян беше основно финализиран.

Но не след дълго Втората автомобилна компания отново се сблъсква с проблеми. През 1966 г. в Китай избухва Културната революция. По това време много членове на Червената гвардия се организират, за да пишат многократно до Ли Фучун, вицепремиер на Държавния съвет, твърдейки, че има много фундаментални проблеми при създаването на Втората автомобилна компания в Шиян. В резултат на това планът за изграждане на втората автомобилна фабрика е отложен отново.

През април 1967 г. и юли 1968 г. основните ръководители на Завод за двигатели № 1 отиват на избор на място за парна турбина № 2 и провеждат две срещи за приспособяване на мястото. Накрая, след обсъждане на срещата, е счетено, че решението за изграждане на парна турбина № 2 в Шиян е правилно, но е необходимо да се коригират само специфичните детайли. Поради това Завод за двигатели № 1 формулира принципа на „основна неподвижност и подходящо приспособяване“ и извършва частично фино настройване на мястото за парна турбина № 2. След 16 години „два пъти и три пъти“

От създаването на фабриката в Шъян през 1965 г., Автомобилна компания № 2 започва разработването и производството на своите модели в обикновена временна фабрика. В началото на 1965 г. Първият машинен отдел провежда среща за техническа политика и планиране на автомобилната индустрия в Чанчун и решава да постави Изследователския институт за автомобили в Чанчун под ръководството на Автомобилна компания № 2. В същото време компанията внася моделите на марките Wanguo и Dodge за справка и разработва първия военен офроуд автомобил на Автомобилна компания № 2, базирайки се на камиона Jiefang, произвеждан по това време.

На 1 април 1967 г. Автомобилна компания № 2, която все още не е започнала официално строителството, провежда символична церемония по първа копка в Лугудзъ, Шиян, провинция Хубей. Тъй като Културната революция вече е настъпила по това време, командирът на военен район Юнянг повежда войските да се разположат в подготвителния офис, за да предотвратят инциденти. Едва две години след тази церемония по първа копка Автомобилна компания № 2 действително започва строителството.

В резултат на инструкцията на централното правителство, че „армията трябва да бъде приоритетна и армията трябва да бъде поставена пред народа“, през 1967 г. Втора автомобилна компания решава да произведе 2,0-тонен военен автомобил с висока проходимост и 3,5-тонен камион. След като моделът е определен, Втората автомобилна компания не може да сформира добър екип за научноизследователска и развойна дейност. Изправен пред изключителния недостиг на таланти, Централният комитет на ККП призовава други местни производители на автомобили да използват ключови таланти, за да помогнат на Втората автомобилна компания да се справи с ключови производствени проблеми.

През 1969 г., след няколко неуспеха, Втората автомобилна фабрика започва мащабно строителство и 100 000 строителни работници последователно се събират в Шиян от всички посоки на родината. Според статистиката, до края на 1969 г. 1273 кадри, инженери и технически работници се явяват доброволно да участват и подкрепят строителството на Втората автомобилна фабрика, включително Джи Дею, Менг Шаонун и голям брой водещи местни автомобилни технически експерти. Тези хора представляват почти най-високото ниво в китайската автомобилна индустрия по това време, а екипът им се превръща в гръбнака на Втората автомобилна компания.

Едва през 1969 г. Second Automobile Company официално стартира мащабното производство и строителство. Първата партида от модели, използвани за научноизследователска и развойна дейност, са 2,0-тонни военни автомобили с висока проходимост, с кодово име 20Y. В началото целта на производството на това превозно средство е била да влаче артилерия. След производството на прототипа, Second Automobile Company разработва редица производни модели, базирани на този модел. Поради повишаването на бойната готовност и увеличаването на теглителната сила обаче, армията изисква тонажът на автомобила да бъде увеличен до 2,5 тона. Този модел, наречен 20Y, не е пуснат в масово производство и Second Automobile Company също се насочва към разработването на този нов автомобил, наречен 25Y.

След като моделът на превозното средство беше определен и производственият екип беше сформиран, автомобилна компания № 2 отново се сблъска с нови проблеми. По това време индустриалната база на Китай беше много слаба, а производствените материали на автомобилна компания № 2 в планините бяха изключително оскъдни. По това време, да не говорим за мащабно производствено оборудване, дори фабричните сгради бяха временни навеси от тръстикови рогозки, с линолеум за таван, тръстикови рогозки за прегради и врати, и така беше построена „фабрична сграда“. Този вид навес от тръстикови рогозки можеше не само да издържи на горещото лято и студа, но дори да осигури подслон от вятъра и дъжда.

Нещо повече, оборудването, използвано от работниците на Автомобилна компания № 2 по това време, се е ограничавало до основни инструменти като чукове и хидравлични чукове. Разчитайки на техническата поддръжка на Автомобилен завод № 1 и позовавайки се на техническите параметри на камиона Jiefang, Втората автомобилна компания е сглобила 2,5-тонен военен автомобил с висока проходимост 25Y за няколко месеца. По това време формата на превозното средство се е променила много в сравнение с преди.

Оттогава 2,5-тонният военен автомобил с висока проходимост, произведен от Second Automobile Company, официално носи името EQ240. На 1 октомври 1970 г. No.2 Automobile Company изпраща първата партида от сглобените модели EQ240 в Ухан, за да участват в парада по случай 21-вата годишнина от основаването на Китайската народна република. По това време служителите на No.2 Automobile Company, които произвеждат този автомобил, се притесняват за стабилността на този модел. Фабриката дори изпраща над 200 работници от различни занаяти да клекнат зад трибуната на парадната площадка с инструменти за ремонт в продължение на няколко часа, за да могат да ремонтират EQ240 с проблеми по всяко време. Едва когато EQ240 успешно преминава през трибуната, висящото сърце на Second Automobile Company е свалено.

Тези нелепи истории не изглеждат славни днес, но за хората от онова време те са истинско изображение на упорития труд на Втората автомобилна фабрика в ранните ѝ дни. На 10 юни 1971 г. е завършена първата автомобилна монтажна линия на Автомобилна компания №2 и втората автомобилна компания с пълна монтажна линия сякаш приветства пролетта. На 1 юли монтажната линия е отстранена и успешно тествана. Оттогава втората автомобилна компания слага край на историята на ръчно изработените автомобили в Луксипенг.

Оттогава, за да промени образа на EQ240 в съзнанието на хората, техническият екип, ръководен от Чен Зутао, започна трансформацията на EQ240 след завършването на монтажната линия. След няколко подобрения в конференцията за справяне с ключови проблеми, въвеждане в експлоатация и ремонт на качеството на инженеринга, Second Automobile Company реши 104 ключови проблема с качеството на EQ240 за повече от една година, включващи повече от 900 модифицирани части.

От 1967 до 1975 г., след осем години на проучване и разработка, производство и усъвършенстване, EQ240, първият военен офроуд автомобил на Втория автомобилен завод, най-накрая е финализиран и пуснат в масово производство. Военният офроуд автомобил, наречен EQ240, се отнася до камиона за освобождение по онова време, а вертикалната предна решетка съответства на емблематичния дизайн на камионите от онази епоха, което прави този автомобил да изглежда доста здрав.

В същото време, Автомобилна компания № 2 обяви пред Държавния съвет, че търговската марка на продуктите ѝ ще бъде „Dongfeng“, което беше одобрено от Държавния съвет. Оттогава вторият автомобил и Dongfeng са се превърнали в думи, които са свързани помежду си.

В края на 70-те години на миналия век Китай и Съединените щати постепенно нормализираха дипломатическите си отношения, но бившият Съветски съюз, по-голям брат, наблюдаваше границата на Китай. С подкрепата на бившия Съветски съюз, Виетнам често провокираше китайско-виетнамската граница, постоянно убивайки и ранявайки наши граничари и граничари, и нахлувайки на китайска територия. При тези обстоятелства, Китай предприе контраатака за самозащита срещу Виетнам в края на 1978 г. По това време, току-що сформираната EQ240, се присъедини към тях и отиде на фронтовата линия за най-строгите изпитания.

От първия EQ240, построен в Луксипенг, до успешното завършване на контраатаката срещу Виетнам, вторият автомобилен завод също постигна скок в производствения си капацитет. През 1978 г. поточната линия на автомобилна компания № 2 достигна производствен капацитет от 5000 бройки годишно. Производственият капацитет обаче се увеличи, но печалбата на автомобилната компания № 2 спадна. Основната причина за тази ситуация е, че автомобилната компания № 2 винаги е произвеждала военни офроуд превозни средства и камиони, обслужващи армията. С края на войната тези производители с големи обеми и висока цена нямат къде да се използват и автомобилната компания № 2 изпадна в дилемата на загубата.

Всъщност, преди началото на контраатаката срещу Виетнам, местната автомобилна индустрия, включително No.2 Automobile Company, е предвидила тази ситуация. Поради това, още през 1977 г., FAW е прехвърлила безплатно технологията на своя 5-тонен камион CA10 на No.2 Automobile Company, за да може компанията да разработи граждански камион, за да избегне тази ситуация, доколкото е възможно.

По това време FAW построи камион, наречен CA140, който първоначално е бил предназначен да замени CA10. По това време FAW щедро прехвърли този камион на No.2 Automobile Company за техните изследвания и производство. Теоретично, CA140 е предшественикът на EQ140.

Не само технологията, но и основата на модела CA10, разработен от FAW, помага на Second Automobile Company да разработи този цивилен камион. Тъй като тези техници имат сравнително богат опит, процесът на изследване и разработка на този камион е много гладък. По това време много образци на 5-тонни камиони по света са анализирани и сравнени. След пет кръга строги тестове, екипът за научноизследователска и развойна дейност решава близо 100 проблема, големи и малки. Този цивилен камион, наречен EQ140, бързо е пуснат в масово производство с активната подкрепа на висшето ръководство.

Значението на този граждански камион EQ140 за Second Automobile Company е много повече от това. През 1978 г. производствената задача, възложена от държавата на No.2 Automobile Company, е била да произведе 2000 граждански превозни средства, с цена на велосипед от 27 000 юана. Нямаше цел за военни превозни средства и държавата планираше да загуби 32 милиона юана, в сравнение с предишната цел от 50 милиона юана. По това време No.2 Automobile Company все още беше най-голямото губещо домакинство в провинция Хубей. За да се превърнат загубите в печалби, намаляването на разходите беше ключово и трябваше да бъдат произведени 5000 граждански превозни средства, което намали разходите от 27 000 юана на 23 000 юана. По това време Second Automobile Company издигна лозунга „гарантирайки качество, стремейки се към свръхпроизводство и компенсирайки загубите“. Около това решение се предлага също „борба за подобряване на качеството на продуктите“, „борба за изграждане на производствен капацитет за 5-тонни камиони“, „борба за губещата шапка“ и „борба за годишно производство от 5000 5-тонни камиона“.

С подкрепата на властта на Хубей, през 1978 г., автомобилната компания № 2 официално започна тежка битка за превръщането на загубите в печалби с този автомобил. Само през април 1978 г. тя произведе 420 модела EQ140, произвеждайки 5120 автомобила за цялата година, с препроизводство от 3120 автомобила за цялата година. Вместо да превърне планираните загуби в реалност, тя върна 1,31 милиона юана на държавата и превърна загубите в печалби по всестранно начин. Създаде чудо по онова време.

През юли 1980 г., когато Дън Сяопин инспектира Втората автомобилна компания, той казва: „Добре е, че обръщате внимание на военните превозни средства, но в дългосрочен план, по принцип, все още трябва да разработваме граждански продукти.“ Това изречение е не само потвърждение на предишната посока на развитие на Автомобилна компания № 2, но и уточнение на фундаменталната политика за „преминаване от военно към гражданско производство“. Оттогава Автомобилна компания № 2 разширява инвестициите си в граждански превозни средства и увеличава производствения капацитет на граждански превозни средства до 90% от общия производствен капацитет.

През същата година националната икономика навлезе в период на корекция и Втората автомобилна компания беше посочена от Държавния съвет като „спрян или забавен“ проект. Изправени пред мрачната ситуация, ръководителите на Втората автомобилна компания представиха на държавата доклад за „живеене според възможностите ни, набиране на средства от собствени сили и продължаване на изграждането на Втората автомобилна компания“, който беше одобрен. „„Отбиването“ на страната и смелото развитие на предприятията са 10 пъти и 100 пъти по-силни от поетапното строителство по плановата икономическа система, което наистина освободи производителните сили, насърчи бързото развитие на Втората автомобилна компания и допринесе значително за икономическото развитие на страната“, пише в мемоарите си Хуан Джънся, тогавашен директор на Втората автомобилна компания.

Въпреки че втората автомобилна компания продължи да прави иновации на базата на моделите EQ240 и EQ140, продуктовата структура на китайската автомобилна индустрия беше сериозно небалансирана по това време. „Липсата на тегло и лекотата, почти празен автомобил“ беше спешен проблем за големите производители на автомобили по това време. Следователно, в плана за разработване на продукти от 1981 до 1985 г., втората автомобилна компания отново представи плана за разработване на дизелови камиони с плоска товарна камера, за да запълни празнината в „липсата на тегло“ в Китай.

За да съкрати периода на усъвършенстване на продукта, както и да отговори на вътрешната среда за реформи и отваряне към пазара по това време, Second Automobile Company реши да се поучи от чуждестранния напреднал технически опит, за да завърши изследванията и разработването на този тежкотоварен камион с плоска предна част. След няколко години изследвания и усъвършенстване, през 1990 г. от поточната линия бавно слезе чисто нов 8-тонен дизелов автомобил с плоска предна част. Този автомобил се нарича EQ153. По това време хората говореха с възхищение за този EQ153 с красив външен вид и отлични характеристики, а „карането на осем дърва за огрев и печеленето на пари“ беше отражение на истинските стремежи на мнозинството собственици на автомобили по това време.

Освен това, капацитетът на No.2 Automobile Co., Ltd. също се развива бързо през този период. През май 1985 г. от поточната линия слизат 300 000 автомобила Dongfeng. По това време автомобилите, произведени от No.2 Automobile Co., Ltd., представляват една осма от националната автомобилна собственост. Само две години по-късно No.2 Automobile Co., Ltd. отбелязва 500 000 произведени автомобила и успешно постига годишно производство от 100 000 автомобила, което я нарежда сред предприятията с най-голямо годишно производство на средноразмерни камиони в света.

Преди Втората автомобилна компания да бъде официално преименувана на „Dongfeng Motor Company“, тогавашното ръководство предлагаше производството на камиони да бъде само „на ниво начално училище“, а производството на автомобили – „на ниво университет“. Ако искате да сте по-силни и по-големи, трябва да построите малка кола. По това време на вътрешния автомобилен пазар Shanghai Volkswagen вече беше доста голяма компания и Втората автомобилна компания се възползва от тази възможност и предложи съвместен план за разработване на автомобили.

През 1986 г. тогавашната Втора автомобилна компания официално представи на Държавния съвет Доклад за предварителната работа по разработването на обикновени автомобили в Автомобилен завод № 2. С мощната подкрепа на съответните страни, ръководителите на Държавната икономическа комисия, Комисията по планиране, Комисията по машините и други ведомства присъстваха на конференцията в Бейдайхе през 1987 г. На конференцията се обсъждаше основно разработването на автомобили от Втората автомобилна компания. Веднага след срещата централното правителство официално се съгласи със стратегическата политика за „съвместно развитие, съвместно предприятие за създаване на фабрики, експортна ориентация и заместване на вноса“, предложена от Втората автомобилна компания.

След като планът за съвместно предприятие беше одобрен от централното правителство, автомобилната компания № 2 незабавно осъществи широк международен обмен и започна да търси партньори. В периода 1987-1989 г. тогавашната автомобилна компания № 2 влезе в 78 преговори за сътрудничество с 14 чуждестранни автомобилни компании и изпрати 11 делегации на посещение, а 48 делегации приеха за посещение и обмен на опит в завода. Накрая за сътрудничество беше избрана френската автомобилна компания Citroen.

През 21-ви век Dongfeng отбеляза кулминацията на изграждането на съвместни предприятия. През 2002 г. Dongfeng Motor Company подписа договор за съвместно предприятие с PSA Group от Франция за разширяване на сътрудничеството, а основната цел на това съвместно предприятие е всестранното въвеждане на марката Peugeot в Китай. След съвместното предприятие името на компанията е Dongfeng Peugeot. През 2003 г. Dongfeng Motor Company отново претърпя реорганизация на съвместното предприятие. Dongfeng Motor Company най-накрая постигна споразумение с Nissan Motor Company за създаване на Dongfeng Motor Co., Ltd. под формата на 50% инвестиция. Впоследствие Dongfeng Motor Company установи контакт с Honda Motor Company. След консултации двете страни инвестираха по 50%, за да създадат Dongfeng Honda Motor Company. Само за две години Dongfeng Motor Company подписа споразумения за съвместно предприятие с три автомобилни компании във Франция и Япония.

Досега Dongfeng Motor Company е създала серия от продукти, базирани на средни камиони, тежки камиони и автомобили. През 50-годишната история на развитие на марката Dongfeng, възможностите и предизвикателствата винаги са съпътствали хората от Dongfeng. От трудностите при изграждането на фабрики в началото до трудността при самостоятелните иновации сега, хората от Dongfeng са извървели трънлив път със смелостта да се променят и да са постоянство.

Уебсайт: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адрес: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Гуанси, Китай